VW FOX - возврат к идее народного автомобиля
Как известно, эта идея - дать всем - даже простому рабочему - небольшой и недорогой, но полноценный немецкий автомобиль возникла в 20е годы у известного автоконструктора Фердинанда Порше. По его замыслу такой автомобиль должен был стоить около 1000 рейхсмарок расходовать не более семи литров горючего на 100 км. пути, без труда разгоняться до ста километров в час, вмещать не менее четырёх пассажиров.
Автомобиль - легендарный "жучок" - был создан до второй мировой войны, но общенародным он стал только после неё. Собирали машину вначале вручную, в основном, из имеющихся на складах запчастей. Но уже в октябре 1946 года из ворот завода выезжает 10-тысячный «народный автомобиль». Не прошло и десяти лет, как с конвейера сошла и миллионная машина. Если сравнивать с нынешними ценами, «Фольксваген» стоил тогда относительно недорого: в 1946 году – 2 тысячи евро. Правда, и доходы в те времена были иными - зарплата рабочего на заводе VW в начале 50-х годов не превышала двухсот евро. Сегодня зарплата рабочего VW в Германии в 10 раз выше.
Иначе говоря, рабочие там получают неплохо, но именно это и стало главной проблемой для концерна. Производственные затраты, естественно, отражаются на цене машин, а потому спрос на них повсюду (и в Германии тоже) непрерывно снижается. Если посмотрите объёмы продаж, то увидите, что, кроме Golf и роскошного Phaeton, все марки VW (Lupo, Polo, Bora, Passat, Sharan) продавались в первые девять месяцев этого года значительно хуже, чем в первые девять месяцев 2003 года. Главная проблема в том, что соотношение технического уровня и цены машин VW (да и Опеля тоже) не соответствует ожиданиям покупателей. Чтобы заманить их, автостроители предлагают разные скидки и подарки, но вечно работать в убыток себе никто не может. Специалисты говорят, что на рынке находится сейчас примерно на 20% машин больше, чем может быть продано, а на VW, как и на Опеле, работают примерно 30 на тысяч человек больше, чем нужно. В результате, сейчас никто, в том числе ни Опель, ни VW, уже ничего не зарабатывают на продаже новых машин. Подсчитано, что VW теряет на каждой продаже 50 евро. Спасает только ремонт старых машин и сервис. Это заставляет всех (и Опель, и VW тоже) переводить производства в страны, где рабочие дешёвы и не получают никаких социальных отчислений (в Европе это Польша, Чехия, Словакия). Следствием этого становится дальнейшее снижение занятости в Германии и падение спроса на немецкие машины, поскольку они самые дорогие (в своих классах).
Чтобы прекратить это падение, разорвать заколдованный круг, VW и намерен предложить весной будущего года в Европе новый народный автомобиль. Им должен стать VW FOX, который c октября 2003 года уже находится на конвейере. Правда, не в Германии, а в Бразилии, где уже завоевал популярность. В Европе FOX будет стоить меньше 10 тысяч евро.
Фактически, это новая разработка VW. FOX строится на платформе Polo и будет продаваться в Европе с бензиновыми моторами объёмом 1,2 литра и 1,4 литра, а так же с трёхцилиндровым дизельным двигателем объёмом 1,2 и 1,4 литра. Мотор расположен поперёк машины, привод на передние колёса. Машина длиной три метра 80 см. и высотой метр 54 см. неожиданно просторна для автомобилей малого класса. FOX рассчитан на пять человек. Очень большие двери - их три - позволяют загружать и перевозить даже крупногабаритные грузы (до 500кг), поскольку задний ряд кресел может быть сложен, или даже убран. Объём загружаемого пространства достигает в таком случае 1000 литров. FOX весит 960 кг. Несмотря на низкую цену, машина не выглядит дешёвой - ни снаружи, ни внутри. Хотя и отличается простотой. Так, в базовом варианте отсутствуют электрические стеклоподъёмники и центральный замок, наружное зеркало нужно поправлять вручную. Однако на FOX обязательно есть и ABS (антиблокировочная система), и две подушки безопасности.
Кстати, о VW. Недавно концерн заключил соглашение о намерениях с малайзийской фирмой Протон. Цель немцев - закрепиться на азиатском рынке, увеличить объём выпуска машин с правым рулём. Цель Протона, скорее, рекламная - таким образом можно говорить о сотрудничестве с самым крупным европейским автостроителем и надеяться на улучшение сбыта в Европе. Однако при этом речь не идёт об "усыновлении" Протона или расширении семьи VW. Она по-прежнему включает в себя "только" марки VW, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti. В общей сложности VW принадлежат 46 заводов на которых работают 325 тысяч человек.
На днях в Берлине прошла конференция, посвящённая проблемам светового оборудования автомобилей. О его значении говорят всего лишь две цифры: в среднем водитель в Германии "набирает" в тёмное время суток только 25% своего совокупного километража, т.е. если я в течение года проезжаю 100 тысяч км, то из них только четверть - 25 тыс. - со светом. Однако, оказывается, что более половины всех аварий со смертельным исходом в Германии приходится именно на тёмное время суток. Одна из основных причин - кроме усталости водителей - темнота, невозможность высветить всю необходимую часть дороги и обочину. Решению именно этой проблемы и была посвящена конференция в Берлине. Первый шаг в правильном направлении уже сделан - специалисты придумали AFS (Adaptive Frontlighting Systems) "адаптивные фары", точнее, надо было бы говорить, наверное, адаптирующиеся, т.е. приспосабливающиеся к дороге и движению фары. Такие фары с прошлого года уже продаются. И в качестве опции, и отдельно - для разных моделей, и серийно. На дорогих машинах. В таких фарах микропроцессор регистрирует скорость машины и все повороты руля. Таким образом компьютер автомобиля "понимает", едете вы прямо, или вошли в вираж, и направляет луч вашей фары на дорогу перед вами. Угол поворота луча достигает 15 градусов. Другой вариант адаптирующегося света - компьютер включает дополнительную лампочку в фаре, что так же расширяет освещаемую площадь.
Ширина светового потока, его направление, угол падения света, сила света - всё это должны будут определять "сами" фары в зависимости от погоды, скорости движения, от того, насколько светло или темно на улице, от того, где двигается машина - по городу или по автобану. Естественно, эти фары смогут делать и то, что уже в 60е годы умели делать фары на легендарном Citroen DS и умеют делать фары, скажем, на Avantissimo Audi - светить за угол.
На Citroen DS фары дальнего света были механически - тросиком - связаны с рулём. А потому, если вы поворачивали руль направо, то и фары дальнего света поворачивались направо, т.е. освещали дорогу, по которой вам предстоит ехать. Обратите внимание: при этом поворачивалась вся фара, т.е. лампа вместе с отражателем, внутри которого она жёстко закреплена. Сейчас - на Avantissimo - всё стало значительно сложнее. Фара превратилась в сложный агрегат, состоящий из нескольких самостоятельных прожекторОв, размещённых в одном корпусе. Одна фара для дальнего света, вторая для автобана и плохой погоды, третья для города и горных дорог и т.д. - возможны варианты. Каждый из них прожекторОв стал меньше по рамерам, но значительно мощней, чем традиционная фара. Конечно, прежде всего сила света увеличилась за счёт применения новых ламп - ксеноновых, галогенных и т.д. Но это только часть дела. Каждая фара стала сложным прибором. Например в фаре дальнего света нет неподвижного отражателя. Вместо него за лампой стоит зеркало, которое двигается по команде компьютера и отбрасывает свет туда, куда вы поворачиваете.
Кстати, именно из-за того, что фары стали регулируемыми, пришлось делать переднее стекло фары прозрачным. Раньше его делали в форме линзы, которая создаёт концентрированный поток, направленный луч.
Создаваемая сейчас новая адаптивная система AFS учитывает весь предшествующий опыт. Естественно, направление светового потока и дальше будет зависеть от того, куда вы крутите руль. Естественно, внутри фары будет находиться подвижное зеркало. Но в дополнение к этому будет возможность регулировать ширину пучка света, угол падения и прочее, и прочее. Предполагается, что одна фара сможет создавать до пяти вариантов светового потока: несколько видов ближнего и дальнего света, свет для автобана, свет для поворота и для движения по горным серпантинам...
Регулировка ширины и формы луча будет осуществляться с помощью диафрагмы (как в фотоаппарате), которая размещается между источником света и линзой. В так называемой, би-ксенононовй фаре диафрагма в долю секунды перекрывает часть луча и делает из дальнего света ближний. В системе VarioX инженеры фирмы Hella вместо диафрагмы поставили между лампой и стеклом ширмочку неправильной формы. Вращая с помощью мотора эту ширмочку, можно изменять форму луча и направление потока света, а значит освещать дорогу так, как удобнее и безопаснее: больше света на обочину, меньше на встречные машины и т.д.
Следующим шагом должно стать внедрение автоматической адаптивной системы света, т.е. такой, которая сама приспосабливается к условиям движения. В городе она должна помочь своевременно увидеть пешеходов и велосипедистов, особенно при повороте. За городом необходимо лучше освещать вход в поворот. Вспомните, сейчас на крутом повороте фары освещают дорогу не впереди вас а сбоку от вас.
Есть любопытные подсчёты, доказывающие важность правильного и хорошего освещения дороги перед вами на повороте. Галогеновые лампы светят на 50 метров, ксеноновые на 60 метров, новые адаптивные фары - на 90 метров. На повороте радиусом 250 метров и скорости 70 км в час адаптивный свет даёт выигрыш во времени две секунды по сравнению с ксеновновым. Т.е. вы сможете среагировать на появление препятствия на дороге на две секунды быстрее.
На автобанах необходимо светит так, чтобы можно было хорошо видеть всё впереди и как можно дальше, но при этом не слепить тех, кто едет перед вами, особенно во время обгона.
Ослепить встречного водителя на автобане сложнее - там обязательно есть разделительный барьер, который находится как раз на уровне фар.
Особая проблема - улучшить освещение дороги в туман, дождь, снег - для этого тоже луч должен падать каждый раз по-другому. Кроме того, когда на улице становится достаточно темно, фары должны включаться автоматически, независимо от того, как оценивает ситуацию водитель. Для этого уже разработаны специальные датчики, которые регистрируют, как общую освещённость на улице, так и свет перед вашей машиной. Компьютер оценивает полученные от этих датчиков данные и, когда нужно, включает свет. Если на машине есть датчики дождя или тумана, то компьютер включит свет, необходимый в этих условиях. Если в машине есть навигационная система, то нетрудно сделать так, что в зависимости от того, где вы едете, будут включаться и соответствующие осветительные приборы.
Поскольку выпуск столь сложных и столь важных устройств требует долгой процедуры согласований в различных международных инстанциях, рассчитывать на скорое появление таких фар в серии не приходится. Специалисты говорят, что абсолютно "самостоятельные" фары появятся не ранее 2005 года.